《马斯克关注阿维塔风阻门！专家独家揭秘测试背后的秘密操作》

《马斯克关注阿维塔风阻门！专家独家解密测试背后不为人知的操作》

　　 5月8日消息，马斯克的一次转发，使中国新能源汽车行业关于“风阻系数争议”的话题登上了全球舞台。 这一事件不仅凸显了新能源汽车技术细节在全球范围内的高度关注，也折射出行业竞争已从单纯的市场占有率扩展到技术层面的较量。风阻系数作为衡量车辆空气动力学性能的重要指标，直接影响着续航里程与能耗表现。在这一领域展开的讨论，既是对现有技术的审视，也是对未来发展方向的探索。同时，这也提醒我们，在追求技术创新的同时，如何以更透明的方式向公众传递信息，避免误解或误读，同样是企业和社会需要共同面对的问题。

　　 起因是他转发了一位中国汽车博主“苏黎世贝勒爷”发布的关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频。视频显示，阿维塔12量产车型的实际测试风阻系数为0.28Cd，与官方宣称的0.21Cd相比存在33%的差距。

　　 面对意外而至的国际关注，阿维塔方面迅速作出回应，表示该博主发布的视频内容存在严重不实之处，并决定邀请第三方权威机构进行公开测试以验证风阻系数的真实情况。同时，阿维塔还向马斯克发出邀请，希望他能亲临现场，共同见证这一过程。

　　 近日，“风阻系数”成为公众热议的焦点，这场隔空交锋吸引了无数人的关注。在这一背景下，新浪科技采访了中汽研学的多位教授与行业专家，试图揭开这场围绕技术参数的争论背后隐藏的问题。 从目前的情况来看，这场争议不仅反映了车企之间对核心技术的不同解读，也在一定程度上暴露了消费者对汽车性能认知上的盲区。风阻系数作为衡量车辆空气动力学表现的重要指标，其数值大小直接关系到燃油效率和行驶稳定性。然而，在实际宣传中，部分企业却存在夸大或模糊处理的现象，这无疑加剧了消费者的困惑。 值得注意的是，尽管各方对于具体数值仍有分歧，但专业人士普遍认为，提升车辆的整体设计水平才是未来发展的关键方向。同时，这也提醒我们，在选购汽车时不仅要关注单一参数，更应综合考虑品牌口碑、售后服务等因素。毕竟，只有当市场回归理性，才能真正推动整个行业的健康发展。 总之，“风阻系数”的讨论不仅仅是一次技术层面的较量，更是对行业诚信和社会责任的一次考验。希望未来能有更多透明公开的信息让公众了解真相，并促使各相关方共同努力，为消费者提供更加可靠的选择依据。

　　 第一，汽车风阻测试缺乏统一规范，导致车企在测试时并不一定使用量产车型，甚至可以通过数据模拟来得出结果。正因如此，风阻系数有时会成为车企可以自行调整的部分。

　　 第二，车企风阻系数与用户实测存在较大差异情况下，存在误导消费者嫌疑；

　　 第三，电动车的续航测试问题比风阻实验更为突出，目前市面上很多车型标称的续航里程与实际使用中的续航表现仍存在较大差距，这才是对消费者造成最大误导的关键所在。

　　 首先应该明确一点，尽管“风阻系数”这一概念经常出现在公众视野，但大部分人或许并未做过深入了解。

　　 国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔表示，汽车行驶过程中有好几项阻力，其中一个就是风阻，另外还有道路上的阻力。车开得越快，汽车的风阻就越大，而风阻系数和风阻的关系是——风阻系数越小，车受的阻力越小，最终就能开得更远。“理论上来说，汽车的迎风面积越小，其风阻系数就越小”。

　　 此次阿维塔的风阻系数引发了广泛关注，原因在于博主“苏黎世贝勒爷”在测试中得出的数据与官方公布的数值存在较大差异，两者之间的差距超过了33%。

　　 在博主发布视频之后，阿维塔官方移除了有关0.21Cd风阻系数的相关表述。然而，官方同时指出博主的内容“完全不实”。尽管阿维塔曾提到要进行公开测试，但截至目前，针对博主提出的争议，阿维塔仍未作出进一步的详细回应。

　　 蔚来整车工程性能集成部空气动力学经理姜波曾在一篇分享中提到，对于纯电动汽车来说，降低风阻能够有效提升续航里程。据相关研究和测算，车辆风阻减少10%时，NEDC综合工况下的能耗可降低1.5%，而实现这一改进的单车成本仅需增加100元左右。

　　 以一台续航700km的纯电动三厢轿车为例，汽车风阻每下降10%，在其他配置和成本不变的情况下，NEDC综合工况续航里程可以提升3%左右。在高速等速工况下（120kph），续航里程提升更是高达约8%，降低电耗更是显著，因此，阿维塔宣传与实际测出的风阻系数，在能耗层面可能是几十公里甚至更高的差别。

　　 由于风阻系数对电动车的续航能力影响重大，现在很多国内汽车厂商也开始着重对此进行宣传。

　　 然而，目前，国内对于车辆风阻系数的测试并没有统一的强制性国家标准。据中汽研相关人士透露，风阻系数的测试更多是企业根据自身研发需求进行的项目，而非必须遵循的官方认证要求。风洞测试作为研发过程中的重要一环，主要服务于车企的技术探索与产品优化，其重要性更多体现在提升产品竞争力方面，与碰撞测试这种需要通过国家认证的硬性指标有所不同。 这一现状反映出我国在汽车技术研发领域仍有一定的自主空间，但也可能意味着部分企业的技术标准存在差异。对于消费者而言，风阻系数虽然直接影响车辆的能耗表现和行驶稳定性，但往往缺乏直观的判断依据。因此，未来是否有必要制定更明确的行业规范或推荐标准，值得进一步探讨。同时，这也提醒消费者在选购车辆时，除了关注厂家提供的参数外，还需结合实际体验来综合考量。总体来看，虽然当前缺乏强制性标准，但这并不妨碍企业在这一领域的积极探索，而行业的规范化发展依然需要各方共同努力。

　　 张翔教授提到，风阻系数虽然是车企设计过程中的一项参考指标，但并非所有车企都会专门去测量这一数值。实际上，在车辆设计阶段，许多企业往往依赖于模拟数据来进行估算，而非实际测试风阻系数。这表明，尽管风阻系数对提升燃油效率或续航里程有重要意义，但它并不是汽车开发中的必经步骤。 我认为，这种做法反映了汽车行业在追求效率与成本之间的平衡策略。一方面，通过模拟技术可以有效降低研发周期和成本；另一方面，这也可能意味着部分企业对细节优化的关注度有所欠缺。长远来看，随着消费者对环保性能要求的提高，精准掌握风阻系数等关键技术参数或许会成为竞争的关键点之一。因此，如何在保证产品质量的同时兼顾创新与效率，将是未来车企需要深入思考的问题。

　　 此外，在风洞测试中，中汽研的工作人员指出，并非所有情况下都需要使用完全量产的车型。在车辆的研发初期，可能会采用原型车、油泥模型甚至实车进行测试，这取决于不同的研发阶段。这也可能导致最终的实际风阻系数与厂商对外公布的数值存在一定的差异。此外，工作人员提到，风洞测试的成本相当高，具体费用会受到测试次数以及项目复杂程度的影响。由于风洞设备的引进和维护成本较高，对于需要长期研发且涉及多次测试的项目，总费用可能达到六位数人民币。因此，风洞测试不仅耗时而且耗费巨大，成为一些高端汽车品牌在宣传时的重点之一。然而，在这个过程中，也存在一定的操作空间，让厂商能够根据需要对某些参数进行调整。 我认为，风洞测试作为评估车辆空气动力学性能的重要手段，其价值毋庸置疑。然而，随着成本压力和技术门槛的提升，如何平衡测试的真实性和宣传效果，成为车企需要认真思考的问题。一方面，消费者希望获得准确的信息，另一方面，车企也需要合理控制研发成本。这种矛盾提醒我们，未来或许可以通过技术创新来降低风洞测试的成本，同时确保数据的透明性和可信度，以更好地满足市场需求。

　　 “模拟数据与实际，存在差距”

　　 在争议发酵期间，记者针对相关问题向阿维塔官方寻求核实。阿维塔内部知情人士回应称，公司将尽快公开测试，某些博主的不少说法存在不准确之处。不过，除了这一表态外，未提供更多信息。

　　 而在这场争议中，专家们的观点直指行业核心矛盾——当技术参数成为营销武器，消费者的知情权应当得到保障。

　　 东华大学物理学院力学中心副主任梁志勇教授专注于流体力学领域的研究。他表示，自己过去从事的计算流体动力学（CFD）工作主要是进行数据模拟，而风阻系数完全可以借助这些模拟手段得出。实际上，已有部分厂商仅依靠数字模拟来确定风阻系数。“仅仅采用这种模拟方式，有时是为了降低成本，但需要注意的是，模拟结果与实际情况可能会存在一定差异。”

　　 他还指出，在汽车行业中，风阻系数的宣传往往会在行业标准允许的范围内进行一定程度的调整。然而，当车企宣称其车辆的风阻系数为0.21时，而实际用户测试却发现这一数值高达0.28，差距接近33%时，这样的宣传就可能涉嫌误导消费者了。 从消费者的角度来看，风阻系数是衡量一款车性能的重要指标之一。它不仅影响车辆的能耗表现，还与驾驶体验密切相关。因此，车企在宣传这一参数时应保持足够的诚信，确保信息的真实性和透明度。否则，不仅会损害品牌的信誉，更可能对消费者的购车决策造成误导。 此外，这种宣传上的偏差也反映了汽车行业在信息披露方面的一些问题。希望未来能有更严格的监管措施，保障消费者的知情权，同时推动企业更加注重产品的真实性能表现，而不是仅仅依赖于数字上的“优化”。总之，诚信经营不仅是企业的责任，也是赢得市场信任的关键所在。

　　 张翔教授指出，目前国家并未出台针对风洞测试风阻系数的具体标准，风阻系数的测定完全依据车企自身提出的需求进行。过去，消费者对风阻系数的关注度较低，而今这一现象有所改变，这表明消费者对汽车产品的期望值不断提升，购车标准也日益严苛。这种关注度的提升，也有助于促使整个行业更加重视风阻系数在宣传中的规范性问题。

　　 经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林向新浪科技表示，此次事件暴露出，企业在宣传风阻系数时会构成欺骗消费者的行为，但实际上，很少有消费者买车是看风阻系数的，消费者要的是一个长续航的结果，而不会去看达到长续航的诸多指标。关心风阻系数的，大多数是业内人士。

　　 他还指出，任何测试都存在通过调整变量来左右结果的可能性，即便是公开透明的测试，一些看似不起眼的参数改动，也会对最终结果产生影响。例如，不仅仅是车速，风向的变化和迎风面积的差异同样会对测试结果造成干扰。因此，为了确保测试结果具备参考价值，必须在标准化的条件下进行，并且最好由第三方测试平台来执行。

　　 近年来，关于汽车风阻系数的宣传问题引发了广泛关注。有专家指出，目前车企在宣传风阻系数时，并不需要经过官方认证，只需提供企业自身的实验报告即可。这一点与碰撞测试有所不同，因为后者必须符合国家标准。中汽研的相关工作人员也表示，现阶段并无强制性的认证要求。 这种现状虽然为企业提供了更大的自主空间，但也可能引发消费者对数据真实性的质疑。毕竟，风阻系数直接影响车辆的燃油经济性和续航表现，对于消费者而言是一项重要的参考指标。缺乏统一的权威认证机制，可能导致部分企业在宣传中夸大其词，甚至误导消费者。因此，未来或许可以考虑引入第三方独立机构进行审核或设立行业标准，以增强数据的透明度和可信度。同时，消费者在选购车辆时也需要多加留意，避免仅凭单一参数作出判断。总之，在推动技术创新的同时，确保信息的真实性和可靠性同样至关重要。

　　 在续航焦虑不断加剧的背景下，车企之间似乎陷入了“实验室数据内卷”的怪圈。为了在竞争中占据优势，不少企业将目光聚焦于提升电池技术参数，却在一定程度上忽视了实际使用场景中的用户体验。 在我看来，这种过度追求实验室数据的行为虽然能在短期内吸引消费者的目光，但从长远来看，未必能真正解决用户的续航痛点。电动车的核心竞争力不仅在于数字上的突破，更在于能否为用户提供稳定可靠的服务。因此，车企需要更加注重技术研发与市场需求的结合，避免单纯依赖数据堆砌来博取眼球。只有这样，才能在激烈的市场竞争中找到可持续发展的路径。

　　 正如盘和林所指出的：“目前所有车型的性能指标均未有统一的测试标准与平台，这种不一致性正是导致争议的根源。争议不仅局限于风阻系数的差异，更大的问题在于续航里程的测试。电动车标称续航与实际续航之间的差距依旧显著，这才是对消费者的最大误导。”这场因0.07Cd微小差异引发的风波，或许正是中国新能源汽车产业发展进程中不可避免的阵痛。