《小米开孔机盖售价4.2万？智商税还是物超所值？》

《4.2万元的小米开孔机盖，是智商税还是行业颠覆者？》

　　 Oh no，脖子哥我好像吃回旋镖了。

　　 之前有提到过SU7 Ultra的挖孔碳纤维机盖因为产量较低而引发关注，很多人当时都以为这款机盖是彻头彻尾的异形设计，加工起来极其复杂，所以导致产能受限也是情理之中。

　　 参考迈凯伦W1前机盖各种风道设计

　　 结果，近日，小米开始逐步交付车辆，车主们惊讶地发现，这情况似乎有些不对劲。

　　  SU7Ultra的碳纤维前机盖看起来像是纯粹的装饰件，其表面设计了大面积的风道，但事实上，在下方仅设有一个小型通风口与车内相连。此外，前机舱与前保险杠的进气口之间也是相互独立的，彼此并未连通。

　　 通风口盖板

　　 SU7 Ultra 选装碳纤维机盖后内部结构

　　 有部分车主尝试了一种简单的方法来检测汽车发动机舱的密封性：他们在机盖上放置纸巾，并用鼓风机对着风道吹，却发现纸巾丝毫未动；甚至向风道内喷射烟雾，也几乎看不到烟雾从机舱内部逸出。这些直观的实验表明，至少在视觉可及的范围内，发动机舱并未出现明显的贯穿性漏风现象。

　　 难道，车主花费4万2购买的碳纤维机盖，除了让整车减轻1.3千克的重量外，似乎并没有其他实际用途，更像是一个提升心情的装饰件。

　　 当初宣传时，SU7 Ultra的碳纤维机盖被强调为“完全复刻了SU7 Ultra原型车的设计精髓，延续了其卓越的空气动力学性能”。这一说法无疑吸引了众多车迷的目光，也引发了行业内外对这款车型的关注。 从技术角度来看，这种设计确实能够有效降低风阻系数，提升车辆的整体性能。然而，也有业内人士指出，尽管外观上力求还原，但实际驾驶体验是否能与原型车完全一致仍需进一步验证。毕竟，除了空气动力学设计外，车辆的操控稳定性、动力系统调校以及底盘调教同样至关重要。 无论如何，SU7 Ultra在宣传上的用心值得肯定，它不仅展示了品牌对于经典传承的尊重，也为消费者提供了更多选择。不过，未来如何平衡传统与创新，或许是品牌需要持续思考的问题。

　　  新车的亮相让不少期待已久的车迷感到些许失落，尤其是那些原本对原型车那极具侵略性的空气动力学设计寄予厚望的人。说实话，这样的结果确实有些令人意外。毕竟在概念阶段，这款车的设计已经足够吸引眼球，但如今量产版本似乎收敛了许多，少了些锐利与张扬。我个人认为，或许厂家出于实用性和法规限制的考量做出了妥协，但这无疑削弱了它在视觉上的冲击力，希望未来还能通过改款车型找回当初那份惊艳的感觉。

　　 于是，这几天的舆论炸了。

　　 不过咱们回过头来认真看看，这块机盖你要说完全不值，那倒也不至于，功能性也是属于一个 “如有” 的状态。

　　 虽然我们只是围观的吃瓜群众，但不妨一起来瞧瞧这挖孔机盖究竟有何用途。

　　 一般来说，这种极具视觉冲击力的空气动力学套件，以往我们更多是在那些高性能的燃油超跑上见到。不得不说，随着新能源汽车技术的发展，电动车也开始在设计上追求极致的性能表现，这不仅体现了技术的进步，也反映了市场竞争的加剧。如今，越来越多的电动车型开始借鉴超跑的设计理念，试图通过这些大胆的设计来吸引消费者的目光，同时也彰显了品牌对速度与科技的双重追求。这种趋势无疑为汽车行业注入了新的活力，也让消费者有了更多选择。不过，这样的设计是否能真正转化为实际的性能提升，还有待市场的进一步验证。

　　  而它们之所以搞这么帅，最容易想到的原因就是万物都得卷的散热。

　　 内燃机顾名思义，汽油在发动机气缸内部持续燃烧以驱动活塞运转，燃烧室的温度往往超过上千摄氏度。即便有缸体保护，普通家用车的发动机舱内温度也能轻松达到七八十摄氏度。

　　 而超跑那一个个大 V8、大 V10 的就更夸张了，据说布加迪威龙的 W16 发动机，散发的热量相当于 100 个普通家庭的供暖，当初他们在测试的时候，差点连自家厂子都给烧了。。

　　 所以，超跑车型尤其注重散热设计，前机盖上的通风口通过文丘里效应（通道收缩以提升流速）来增强散热效果，从而在一定程度上提升了散热效率，保时捷992 GT3 RS便是其中的典型代表。

　　 992 GT3 RS并未像许多超跑那样在车身两侧设置独立的散热器，而是创新性地整合为一个硕大的中央散热器，因此车头部分几乎完全被巨大的进气口占据。这种设计不仅提升了整车的视觉冲击力，还优化了空气动力学性能，使其在赛道上更具竞争力。我个人认为，这样的设计既体现了保时捷对传统与创新平衡的把握，也展示了他们对于极致驾驶体验的不懈追求。在超跑领域，越来越多的品牌倾向于通过夸张的外观设计来吸引眼球，而992 GT3 RS却选择以更简洁且高效的方式诠释高性能，这无疑是一种值得尊敬的设计哲学。

　　  空气流经散热器后，再通过机盖上方两个相对较小的通风口，将热空气压缩后快速排出去，提高散热效率。

　　 不过，保时捷992 GT3 RS在设计上不仅注重提升散热效率，其前机盖上的通风口还肩负着增强车辆下压力的重要任务。这一设计既体现了工程师对性能的极致追求，也展现了现代跑车技术的多功能性。在我看来，这种兼顾空气动力学与冷却系统的创新，正是保时捷品牌魅力所在。它不仅让车辆在赛道上表现更出色，也为驾驶者带来了更多驾驶乐趣。这样的设计理念值得其他汽车制造商借鉴，未来或许能看到更多结合美观与功能性的创新设计出现在超级跑车上。

　　 这玩意在飞机上叫 S-duct（S型管道），在车上最早应用的话还得追溯到上世纪 80 年代的莲花赛车，对，还是那个玩空气动力学的莲花。

　　  众所周知，根据流体力学原理，流速越快的地方压强越小。当一辆汽车高速行驶时，由于车身上方的表面积通常大于底部相对平整的底盘，导致顶部空气流速较快而底部较慢，从而在车头部位产生上下表面的压强差异，这种压强差可能会形成向上的升力。

　　 所以，倘若工程师未能设计妥当，那便如同勒芒赛场上的经典瞬间，车辆可能会像飞机一般直接飞起……

　　 本事故车手人没事，大伙笑的时候不扣功德。

　　 当然可以。以下是重新编写的版本： 相信大家都明白，赛车前部的下压力对性能影响巨大。当时，科林·查普曼设计的莲花80车型在车头部位特别设置了S型导流管来优化气流分布，同时还在两侧安装了鼻翼结构以封闭侧面空间。

　　  赛车在高速行驶时，通过S-duct设计让空气顺畅排出，从而有效降低车底气压，形成显著的地面效应。这种设计能让车辆如同被吸附在赛道上一般，过弯时稳定性极佳，仿佛行驶在无形的轨道上。在我看来，这种技术不仅展现了现代赛车工程的极致追求，也体现了人类对速度与操控极限的不懈探索。在追求性能突破的同时，这样的创新也让比赛更加精彩，为观众带来了无与伦比的视觉享受。

　　 手稿里 1、2、3 的地方就是 S-duct。

　　 不过，近年来，S-duct技术在F1赛车中的应用一直备受关注。尽管它能有效提升车辆的下压力，但同时也带来了额外的风阻问题，因此各车队对此都持谨慎态度。以迈凯伦的MP4-31为例，其S-duct的设计相对低调，没有过于张扬，这反映出车队在追求性能与平衡之间的细致考量。 在我看来，S-duct技术的利弊权衡正是现代F1赛车工程的一个缩影。一方面，车队希望最大化车辆的空气动力学效率；另一方面，他们也要避免因过度设计而影响整体性能。这种谨慎的态度不仅体现了工程师们的智慧，也展现了F1比赛对细节的关注。未来，随着技术的进步，或许能找到更完美的解决方案，在提升下压力的同时减少风阻的负面影响。这种持续优化的过程，正是F1运动魅力的一部分。

　　 但 S-duct 放在量产车上，就像博士回去读本科，降维打击。

　　 2018 年，法拉利 488 Pista 首次在量产车上应用了 S-duct。

　　 根据他们的说明，在增设通风口之后，488Pista的下压力相较于488GTB提升了18%，而空气阻力仅上升了2%。

　　  对于既要兼顾性能，又要兼顾外观的量产车来说，S-duct 的作用毋庸置疑了。

　　 在介绍完开孔机盖的两种作用之后，我们再把目光转向小米，如果SU7 Ultra的风道没有设计好，是否还能实现这些功能呢？

　　 理论上来说，可以，但效果嘛，现在众说纷纭，没法量化。

　　 根据懂车帝对小米SU7 Ultra的深度拆解可以看到，这款车型的底盘前半部分采用了近乎完全密封的设计。这种设计不仅体现了小米在车辆结构安全性上的重视，也可能是为了提升整车的空气动力学性能。从目前的信息来看，这样的设计或许能够有效降低风阻系数，从而提高续航里程或增强驾驶稳定性。不过，这种完全密封的布局是否会对维修便利性带来挑战，还有待后续更多实际使用情况的验证。无论如何，小米在汽车领域的创新尝试无疑为行业注入了新的活力，值得持续关注其技术发展动态。

　　 而小米之前 “答网友问” 栏目时公开了一张内部热管理图，SU7 的蒸发箱风扇直接就往前电机和电池吹，热量堆积在前机舱，只能从刹车处散逸，所以那两个开孔还真有点作用。

　　  小米SU7 Ultra的这一设计在细节上展现了独特的思路。相比保时捷、法拉利那些通过形成文丘里效应来提升空气动力学性能的开孔设计，小米选择了先窄后宽的方式。这种设计虽然不会加速气流流速，但或许能带来其他方面的优化，比如对空间利用或者散热效率的提升。这也反映出小米在产品设计上的创新思维，不盲目追随传统跑车的设计理念，而是根据自身产品的特点和技术优势进行大胆尝试。这不仅体现了品牌的技术自信，也给消费者带来了更多元化的选择。未来，这样的差异化设计或许会成为小米产品的一大亮点。

　　 所以，小米这个地方的散热并不是靠撞风和冷却风扇主动式的导流，更多的是在高速行驶的情况下，机盖上方的空气快速流动，气压变低，而机舱内部的气流相对平稳，通过上下的压强差，把里面的热空气 “抽” 出去。

　　 先窄后宽的设计，也能避免内部空气被吸出时过快，与原来的平稳气流（层流）相撞，形成乱流（湍流），影响原车的空气动力学设计。

　　 网上广为流传的一张热成像图片似乎也表明，这两个孔洞确实具有散热功能。

　　  当然，这些都是理论上的猜测，实际上能散多少热，抽气的速度能不能达到提供下压力的程度，小米官方现在没有提供具体的数据。

　　 而且我们也得正视小米 SU7 Ultra 和法拉利、保时捷的差距，它们那种能够加快空气流速给引擎提供更低温清洁的进气、通风口 “鳞片” 与 DRS 尾翼联动。。。。。。

　　 这无疑是运动员多年拼搏与经验积累的成果，这种深厚底蕴并非短时间内可以超越。在我看来，这种成就不仅体现了个人的努力，更展现了背后团队的支持以及对体育精神的执着追求。每一份辉煌的背后，都承载着无数次汗水与坚持，这也正是竞技体育最迷人的地方。我们应该为这样的成绩喝彩，并期待未来有更多新生力量能够不断突破自我，向顶尖水平迈进。

　　 小米此次引发的舆论风波，在某种程度上源于SU7 Ultra的产品定位与其前期宣传出现了偏差。 这种错位不仅让部分消费者感到困惑，也对品牌的信誉造成了一定影响。对于企业而言，宣传固然重要，但更重要的是产品的实际表现是否能匹配甚至超越消费者的期待。小米作为一家以创新和性价比著称的企业，其每一次产品发布都备受关注。然而，当宣传中的亮点在产品落地时未能完全兑现，就容易导致用户产生落差感，进而引发不满。 此外，舆论风波也提醒我们，企业在营销过程中需要更加注重透明度和真实性。无论是产品功能还是性能参数，都应该基于客观事实，避免过度包装或夸大其词。只有这样，才能在赢得市场的同时，也收获用户的信任和支持。未来，小米或许可以进一步优化沟通策略，通过更清晰的表达来减少类似情况的发生。

　　 一直以来，小米凭借“守正出奇”的策略，在汽车领域稳步前行，对行业的敬畏之心使其在一条条赛道上扎实布局。其注重性能的产品理念逐渐深入人心，赢得了市场的广泛认可。尤其是售价50多万的小米SU7 Ultra，凭借出色的性价比优势，成功吸引了众多消费者的目光。 在我看来，小米选择以务实的态度进入汽车行业，不仅展现了其战略眼光的独特性，也体现了对市场需求的深刻洞察。从目前的表现来看，小米已经初步站稳脚跟，并通过技术创新与合理定价赢得了一定的竞争优势。未来，随着更多产品的推出以及品牌影响力的进一步扩大，小米或许能够在新能源汽车市场占据更加重要的位置。不过，面对激烈的市场竞争，小米还需持续发力，在品质和服务方面不断优化升级，才能真正实现长远发展。

　　 但是顺风局打多了，无论官方本身是否膨胀，粉丝、消费者早已在 SU7 Ultra 上寄予了更多的情绪价值。

　　 它已不仅仅是一款兼顾街道与赛道性能的汽车，更成为了小米汽车高性能的象征。特别是当其定价并非高不可攀时，更是如此。

　　 所以，虽然雷总多次提到优化设计，比如低风阻轮毂、更实用的前备箱，还将续航提升至630km，后续直播时也建议大家谨慎选择开孔机盖，但整体效果并不显著。

　　  在工程领域，风阻、碰撞测试以及成本已不再是公众关注的重点。取而代之的是，某一特定时刻的期望差距，引发了当前舆论的失衡状态。

　　 咳咳，小米官方近日对用户关注的问题做出了回应，针对尚未交付的订单，用户可以选择将配置改为铝制前舱盖。而对于已经提车以及在5月10日前未选择更换配置的用户，则会获得2万积分作为补偿。这一回应或许能让部分消费者感到安心。 在我看来，小米此次的处理方式相对及时且全面，既尊重了用户的自主选择权，也为未能及时调整配置的用户提供了相应的补偿措施。这不仅体现了企业对消费者反馈的重视，也在一定程度上缓解了舆论压力。不过，如何在未来更好地平衡产品设计与用户体验之间的关系，仍然是厂商需要持续思考的问题。希望这次事件能够成为一次改进的契机，让品牌与用户之间的信任更加牢固。

　　 但要我说，赛道播下的种子终究要在赛道上收获，先把SU7 Ultra量产版的纽博格林北环成绩拿出来吧，那个时候大家才会真正心服口服。